17 enero 2018

Monovolúmenes con buenos resultados en ventas

General Motors (GM), la compañía automovilística más importante del mundo, aumentó sus beneficios el año pasado en un 41%, hasta alcanzar los 828.000 millones de pesetas -el equivalente a 865 pesetas por acción-, en un resultado que los analistas norteamericanos consideran difícil de repetir este año.

Las importantes ganancias de 1995, que representan un incremento total de cerca de 240.000 millones de pesetas respecto a 1994, se debieron fundamentalmente al cambio de rumbo que tuvieron sus operaciones en Norteamérica. La división norteamericana (NAO) había sido hasta hace poco un enorme lastre económico para la empresa por sus grandes «números rojos», hasta el extremo de colocarla hace unos años cerca de la bancarrota.

Según los datos de la compañía, el año pasado su división de Estados Unidos y Canadá obtuvo unas ganancias de 288.000 millones de pesetas, 206.400 millones más que el año anterior. Las ventas de coches y de «trucks» -categoría que incluye monovolúmenes, todoterrenos y camionetas tipo «pick up»- jugaron un papel destacado en los buenos resultados de 1995.

También han sido considerables los beneficios generados por Delphi Automotive Systems, una empresa creada recientemente por GM para producir y gestionar la venta de repuestos.

Sin embargo, los beneficios de las operaciones fuera de Estados Unidos cayeron un 28% debido a las variaciones monetarias sufridas por los mercados europeos así como los gastos ocasionados por diversos lanzamientos de nuevos modelos, como el del Opel (Vauxhall en el Reino Unido) Vectra en Europa.


GM vendió en 1995 en Norteamérica 5,5 millones de vehículos, un poco menos que el año anterior. La gran diferencia radicó en los beneficios obtenidos por cada unidad. El año pasado el margen de beneficio por vehículo de GM vendido en Estados Unidos y Canadá fue de un 2,3% frente al 0,7% registrado en 1994. La meta de la grande de Detroit es llegar al 5%.

Además, durante el último trimestre, GM ha conseguido cancelar su compromiso con el fondo de seguros de enfermedad y de pensiones de sus trabajadores que todavía mantenía.

De cara al futuro, algunos analistas mantienen que es muy improbable que GM logre acercarse a estos buenos beneficios durante 1996, un año que las estimaciones dicen no será mucho mejor que el que acaba de terminar. El consenso general es que las ventas en Estados Unidos han llegado a una cuota donde parece se estabilizarán -entre los 15,1 y 15,3 millones de unidades- y, por tanto, será muy difícil que las empresas mejoren sustancialmente sus resultados.

Los buenos resultados de 1995 son producto de un gran número de reformas en todos los frentes. La mayor apuesta se ha hecho en el área de marketing. La contratación hace un año de una persona de fuera del sector, Ronald Zarella, para dirigir toda la estrategia de mercado, ha representado una importante revolución en la industria automovilística norteamericana, tradicionalmente muy conservadora. Después de dejar Bausch and Lomb (empresa especializada en lentillas y gafas de sol RayBan), Zarrella ha cambiado toda la cultura del departamento de marketing. Empezando por contratar a expertos en productos de consumo para dirigir las ventas de destacadas divisiones o productos de GM. Los casos más significativos son Jeffrey Cohen, hasta hace poco director de producto de la empresa de alimentación Nabisco y ahora responsable del todoterreno GMC Jimmy; Michael McEnaney, que ha pasado de vender cereales para el desayuno a dirigir la comercialización de los modelos Bravada y Silouette de Oldsmobile; Lisa Baird, de vender la pasta de dientes Listerine al Grand Am de Pontiac; y Robert Baird, de las toallitas para bebé a director de marketing de los lujosos Seville y Eldorado de Cadillac, otra de las filiales de GM con problemas por el envejecimiento de sus clientes.

13 enero 2018

Se cumplen 100 años del coche americano

En febrero de 1896, hace 100 años, en Estados Unidos se produjo un acontecimiento de gran importancia para la historia del país y para la de la sociedad mundial; la venta del primer vehículo propulsado por un motor de gasolina en el país. La realizó la Duryea Motor Wagon Co., compañía que tenía su sede en Springfield, en el estado de Massachuset.

Para entonces hacía ya diez años que el alemán Karl Benz había lanzado su triciclo, el primer auténtico automóvil con un motor de gasolina. Un reportaje sobre su invento fue publicado en la revista Scientific American en 1889, siendo a través de este trabajo periodístico que Charles Duryea tuvo conocimiento del mismo. Secundado por su hermano Frank, Duryea se puso a trabajar sobre lo que sería la réplica americana del coche de Benz. A diferencia del alemán, Duryea optó por un vehículo de cuatro ruedas. En cuanto al motor, desarrolló uno de cuatro cilindros y cuatro tiempos que desarrollaba 4 caballos de potencia y permitía una velocidad de 35 km/h.

El coche estuvo a punto en el otoño de 1895, decidiendo Duryea inscribirlo en una carrera del Día de Acción de Gracias de aquel año, en la que pudo demostrar la mayor velocidad y robustez de su automóvil frente al caballo.

Dos meses más tarde, los hermanos Duryea entregaban el primero de los trece vehículos que vendieron durante el primer año de existencia de la industria del automóvil en EEUU.

Los Duryea no perduraron mucho en el negocio, pero fueron el pistoletazo de salida para que muchos industriales americanos se lanzaran a construir automóviles. Hasta tal punto que en 1900 se celebró en Chicago el primer Salón del Automóvil de Estados Unidos. Entre los vehículos producidos en este país y los importados de Europa eran trescientos los que se exhibían, pertenecientes a cuarenta marcas diferentes. Y los precios oscilaban entre los 280 dólares y los 4.000.

La gran aportación de la industria norteamericana fue la producción en serie. El primer paso lo dio Ramson Olds, fundador de la Olds Motor Work, que con el tiempo se convertiría en Oldsmobile y que en 1901 inició la producción en serie de un vehículo con motor de un único cilindro, 7 caballos de potencia y caja de cambio de dos marchas.

Realmente fue una desgracia la que tuvo como consecuencia la adopción de este proceso industrial. Su pequeña factoría se incendió aunque uno de los obreros pudo salvar el prototipo del coche. Para poder mantener sus compromisos, decidieron desmontarlo y encargar a diferentes artesanos que les produjeran piezas iguales, con las que Olds y sus obreros montaban los coches.

Cadena de montaje

Pero la conquista definitiva la realizó Henry Ford, que en 1903 había fundado la Ford Motor Company en Detroit. En 1908 introdujo el modelo T, que además de su sencillez mecánica y su buena adaptación a las necesidades norteamericanas, introdujo el concepto de la cadena de montaje. Ford mantuvo la producción del T hasta 1927, produciendo en ese periodo más de 15 millones de unidades.

Para entonces, la industria norteamericana del automóvil era ya la más poderosa del mundo y establecía ya centros de producción en países europeos. En particular Ford, pionera en su expansión. El poder de esta industria quedó patente durante la Segunda Guerra Mundial en que pudo responder al reto que supuso la necesidad de armamento, aplicando sus sistemas de trabajo a la producción no sólo de vehículos terrestres, sino de aviones, armas, etc.

A pesar de todo, la supervivencia fue difícil de conseguir para aquellos que quisieron hacerse un sitio en la industria del automóvil. Cien años después, del casi centenar de marcas que surgieron en los primeros años del siglo XX, poco más de una docena han conseguido sobrevivir. Además, lo han hecho fusionadas en sólo tres grandes grupos industriales: General Motors, Ford y Chrysler.

De los tres, el que ha tenido una historia más clara, con menos avatares, ha sido Ford, compañía que sigue siendo controlada por la familia del fundador. Fundada en 1903, hizo su única anexión en 1922, cuando Edsel Ford, el hijo de Henry, adquirió Lincoln, que se convirtió en la marca de los coches de lujo de Ford. Más tarde, en 1938, Ford decidió lanzar la marca Mercury con el objetivo de que sus modelos llenaran el hueco existente entre los populares Ford y los lujosos Lincoln. Las tres marcas han permanecido hasta hoy.

General Motors nació en 1908 para convertirse en el grupo más poderoso. Su fundador fue William Crapo Durant, un poderoso fabricante de carruajes que compró Buick, marca que había sido fundada en 1902. Ese mismo año se hizo también con el control de Oldsmobile, la más antigua de todas las marcas que todavía sobreviven; Cadillac, fundada en 1902; y Oakland, en 1907, que se convertiría en Pontiac en 1925.

El número de marcas de General Motors se amplió en una más en 1911, cuando Durant le pidió a Louis Chevrolet, uno de sus pilotos de competición, que diseñara un coche que dio origen a la nueva división. En 1927, siendo ya presidente de la compañía Alfred Sloan, el hombre que la consolidó, se lanzó una nueva marca, LaSalle, basada en un diseño moderno y elegante. Sin embargo, en 1940, con la guerra mundial, cesó la producción. General Motors añadió una sexta marca en 1985, Saturn, resultado de un acuerdo con los sindicatos con el fin de producir más barato y con mayor calidad que los japoneses.

Chrysler es el grupo cuya formación ha sufrido más avatares. William Chrysler inició su carrera como ingeniero en Buick, aunque rápidamente fue adquirida por Durant para formar parte de General Motors, de la que Chrysler se convirtió en vicepresidente. Pasó a Overland Willys, a la que salvó de la quiebra antes de adquirir Maxwell y posteriormente Chalmers, dos marcas asentadas en Detroit que pasaban por dificultades financieras. De la fusión de ambas surgió en 1924 Chrysler Motor Corporation.

Cuatro años más tarde, en 1928, adquirió Dodge, que había sido fundada en 1914. Y ese mismo año inventó Plymouth, para establecer un escalón intermedio, como haría Ford con Mercury, entre los populares Dodge y los lujosos Chrysler.

Evolución de Chrysler

Por otro lado, en 1908 nació Willys Overland, la marca que William Chrysler salvó de la desaparición. Tuvo su gran oportunidad en 1940 cuando ganó el contrato para fabricar 16.000 Jeep tomando el prototipo desarrollado por la Bantam, compañía que por su escasa capacidad de producción, no pudo aprovechar la ocasión.


Tras absorber Kaiser-Frazer en 1953, decidió, en 1955, trasladar la producción de turismos a Brasil y Argentina, cuyas instalaciones fueron compradas más tarde por Renault. En Estados Unidos la producción de Jeep siguió hasta que en 1970 fue adquirida por American Motors. Esta fue posteriormente comprada por Renault que la vendió a Chrysler en 1985.

En lo que se refiere a American Motors (AMC), surgió en 1954 tras la fusión de Nash y Hudson que además reactivaron la marca Rambler, nacida en 1900 y desaparecida en 1913. Después de algunos éxitos comerciales en los años 60 y la compra de Jeep, en 1979, llegaron a un acuerdo con Renault que compró la compañía para luego venderla a Chrysler.

Entre los que no sobrevivieron no se puede dejar de mencionar a Packard, la estrella del grupo Studebaker, cuya técnica fue regalada por los norteamericanos a los soviéticos en 1945 para que pudieran fabricar los Zil; el grupo formado por Auburn, Duesemberg y Cord desaparecido en 1937; Stutz, que no pudo pasar de 1935; Reo, que quebró en 1936, sin olvidar al efímero Tucker.

09 enero 2018

El gángster y su Cadillac

El gángster Frank Rosenthal, más conocido por el apodo de «El Zurdo» y nacido en Chicago hace 67 años, está todavía vivo para contarlo. De hecho, sus memorias y confesiones constituyen el material a partir del cual Martin Scorsese ha creado el largometraje número 17 de su carrera, Casino, que se estrena la próxima semana, una de gángsters que significa su regreso al ámbito mafioso desde La edad de la inocencia.

Matón a sueldo, corredor de apuestas y gerente de casinos en Las Vegas para la mafia de Chicago, «El Zurdo» sobrevivió a juicios, bombas adosadas al coche, chantajes, intentos de asesinato y otras asechanzas. Incluso a un matrimonio flamígero con la prostituta más guapa de la ciudad de neón, Ginger McKenna, antigua compañera de estudios de Robert Redford y adicta a varias sustancias alucinógenas, que la hicieron finalmente reventar.

En la actualidad, nadie diría que bajo la apacible apariencia del anciano jubilado de canoso pelo ralo que ayuda a su sobrino a dirigir un pequeño club de golf en la reducida comunidad de Boca Ratón, en Florida, se oculta la verdadera personalidad del hombre que logró detentar la mayor cantidad de poder en sus manos en la floreciente Las Vegas de los años 70, la época dorada de la ciudad de los casinos y las máquinas tragaperras.

El excelente periodista y escritor especializado en asuntos de la mafia Nicholas Pileggi -tercer marido de la escritora, guionista y realizadora cinematográfica Nora Ephron- supo encontrar las borrosas huellas del rastro perdido de Rosenthal, en el largo y tortuoso recorrido que le llevó desde el desierto de Nevada hasta las costas de Florida.


Con paciencia e instinto pudo recoger sus testimonios para la novela Casino, publicada por Simon & Schuster, basada en las andanzas del judío errante, su mujer pública, y, en el tercer vértice de un triángulo de pasiones y violencia, un asesino compulsivo, viejo amigo y compañero de correrías criminales de los tiempos juveniles de Chicago, Anthony Spilotro, «La Hormiga». Con estos personajes turbulentos y materiales en ignición son con los que se fraguan las leyendas de poder y descenso a los infiernos que tanto atraen al realizador ítaloamericano.

Ciudad sin memoria

Un material incandescente que Martin Scorsese no podía dejar pasar sin convertirlo en una película de tres horas fundamentada sobre un triángulo de amor y odio, mezclada con elementos de tragedia jacobina y épica bíblica. No en vano, ya había adaptado un trabajo anterior de Pileggi, Uno de los nuestros, una de sus obras maestras protagonizada, como ahora, por su actor fetiche, Robert de Niro, y Joe Pesci.

La película arranca con la llegada de Rosenthal (en la ficción llamado Sam «Ace» Rothstein) a Las Vegas en 1968, con el fin de labrarse un nuevo porvenir, pero, sobre todo, enterrar en la ciudad sin memoria un turbio pasado con implicaciones en los bajos fondos y el crimen de Chicago.

Allí había nacido «El Zurdo», en el ventoso barrio de West Side, dando desde pequeño muestras de su habilidad con los números y las matemáticas. Virtudes que fueron aplicadas desde que tuvo uso de razón al servicio como recadero de diversos apostadores y gángsters. Oficio con gran beneficio que ejerció con la única interrupción de su servicio a la patria en el frente de Corea.

En 1961, ya instalado como hombre de confianza de la mafia de las apuestas, fue llamado a declarar ante un comité del Congreso que investigaba la influencia del crimen organizado en el juego. Sólo en aquella ocasión, recurrió a la Quinta Enmienda (que permite guardar silencio) hasta 37 veces. Arrestado en una docena de ocasiones, pero sin llegar nunca a cumplir penas de prisión, en 1968 Rosenthal decidió que el ambiente se le había enrarecido demasiado en la ciudad y partió hacia Las Vegas, donde la mafia de Chicago le puso al frente de varios de sus casinos, entre otros el Flamingo y el Stardust, lo que en tres años le convirtió en el soltero más poderoso de la ciudad. Y el más codiciado.

Quizá la única mujer que no había reparado en él como en un mirlo blanco que atrapar era Ginger McKenna, una deslumbrante californiana, veterana de las ruletas, mesas de apuestas y suites del Club Tropicana, que se acercaba peligrosamente a la cuarentena, a punto de comenzar el declive de su rubia belleza.

Ginger había llegado a Las Vegas huyendo de la pobreza de su Sherman Oaks natal, en cuyo instituto, el Van Nuys High School, coincidió en clase con Redford, graduándose en 1954. Durante seis años, hasta que un viejo amigo colocado de proxeneta en Las Vegas la reclamó a ella y a su hermana Bárbara, vistió gracias a la caridad del vecindario, cuidando a cambio a sus niños y alimentando a los animales de los establos.

Independiente, muy trabajadora y con una considerable fortuna, Ginger fue pedida en matrimonio por Rosenthal quien, a sus 40 años, decidió crear una familia, pese a que ella le dejó claro que accedía por seguridad y sin haber amor de por medio.

En Casino, «El Zurdo» recuerda que nunca se llamó a engaño cuando el 1 de mayo de 1969 les casó el juez de paz Joseph Pavlokowski en una capilla erigida frente al Caesar's Palace ante 500 personas que se atiborraron de caviar, langosta y Dom Perignon. Cuenta cómo ella mantuvo su mentalidad de prostituta y accedía a salir con él a cambio de regalos de joyas y pieles, incluso durante su matrimonio, que a los tres años fue bendecido con la llegada de un hijo, Stephen.

Un trío peligroso

Paradójicamente, mientras Rosenthal acuñaba poder, lo perdía en casa. Infiel, mujeriego y rudo, no pudo evitar que su mujer cayera bajo la dependencia del alcohol, drogas y malas compañías masculinas, turbulencias que coincidieron con la llegada de su peor pesadilla, un viejo compañero de Chicago, Tony Spilotro, dispuesto a comerse su trozo del pastel de la fortuna, aplicando métodos sangrientos muy poco ortodoxos y nuevos en la capital del juego.

El FBI puso pronto cerco a un trío que era pura dinamita. Sobre todo, cuando Ginger comenzó una relación con «La Hormiga», quien no dudó en exhibirla como un trofeo. Diversos altercados públicos, el cerco policial e intentos de huída de Ginger, quien había sido obligada a ser madre por segunda vez y asaltó las cajas de seguridad que su marido compartía con ella en el banco, desembocaron en la retirada de la confianza del jefe de la mafia local, Jackie Cerone, hacia Rosenthal y, por tanto, su caída.

Que sus enemigos aprovecharon asesinando a Spilotro -antes le obligaron a ver el apaleamiento hasta la muerte de su hermano-, enterrándole en un campo de trigo de Enos, Indiana, e intentando quitarle de en medio adosando una bomba a su Cadillac Eldorado, cuyo segundo suelo de acero, añadido para cuestiones de estabilidad, le salvó la vida de milagro.

Sin embargo, la peor parte fue para Ginger. Huída a Beverly Hills, entrando y saliendo de diversos establecimientos de salud mental, tras volátiles relaciones con tipos violentos, el 6 de noviembre de 1982 reventó en pleno Sunset Boulevard. La autopsia indicó que la muerte se produjo por una mezcla masiva de cocaína, Valium y whisky Jack Daniel's. Catorce años más tarde, su personaje, presentado bajo el nombre de Geri McGee en Casino, le ha valido a Sharon Stone el Globo de Oro, la nominación al Oscar y el reconocimiento mundial como actriz seria. O de cómo el via crucis de una mujer puede ser la gloria de otra.

05 enero 2018

Sistema de seguridad vía satélite

General Motors ofrecerá un nuevo sistema de seguridad y de comunicaciones en los modelos Cadillac de 1997 que actuará automáticamente si se dispara el airbag o si un ladrón intenta arrancar el vehículo. El sistema, llamado «On Star», será optativo en casi todos los modelos de Cadillac a finales de este año, aunque su precio no se ha fijado todavía.

«On Star» combina un teléfono móvil, tecnología de satélites y el computador interno del vehículo, y funciona con sólo apretar un botón rojo. Al hacerlo, el teléfono marca automáticamente el número de servicio al cliente de Cadillac que identifica si la llamada es de emergencia o informativa. Si la operadora la califica de emergencia, localiza la situación del vehículo a través del sistema de situación mundial vía satélite e inmediatamente informa a la policía local, solicita una ambulancia o a quien considere oportuno.


Este sistema también se activa automáticamente si se inflan los airbag del vehículo -supuestamente por accidente-, o el computador identifica algún daño en el sistema de arranque del coche porque alguien -un ladrón- intenta manipularlo.

Ford también tiene un sistema muy parecido, llamado en este caso «Rescue», que funciona básicamente igual y que ya está en el mercado aunque sólo se ofrece en el Lincoln Continental.

Portavoces de ambas compañías aseguraron que esto es una muestra de su intención por incorporar en los próximos años nuevos sistemas electrónicos y de comunicación móvil, como ordenadores que informen de la mejor ruta, del hospital más cercano, etc.

01 enero 2018

Cadillac Fleetwood lima limón

El comienzo de año ha traído copiosas novedades entre los coches de producción, particularmente de origen americano. En un mercado que tiende a globalizarse, sobre todo ante el interés que algunos fabricantes del otro lado del Atlántico tienen por vender algunos modelos que allí producen. Tal es el caso de Cadillac, que ha lanzado un nuevo modelo Seville.. Es el cuarto con este nombre que lanza la marca de coches de lujo de General Motors. El modelo se coloca en el centro de la gama, por debajo de las berlinas y limusinas Brougham y Fleetwood. Como sus antecesores, es un tracción delantera, con el motor, un V8 de 4,9 litros, con 200 caballos de potencia, colocado en posición trasversal. La caja de cambios es automática, de cuatro marchas.


El coche es ligeramente más largo, crecimiento al que ha dado lugar la búsqueda de unas líneas más fluidas y aerodinámicas. Los interiores también han crecido aunque sea ligeramente al aumentar la distancia entre ejes. Como corresponde a un coche de lujo, el nuevo Seville lleva todos los interiores en cuero. Los asientos se ajustan eléctricamente, pudiendo preprogramarse una serie de reglajes, según el número de personas que utilicen el coche. En los coches americanos es desde hace mucho tiempo tradicional el equipo de aire acondicionado que también lleva. En lo que se refiere al comportamiento, las suspensiones, independientes en las cuatro ruedas, llevan amortiguadores controlados electrónicamente. 

Los frenos, de disco, llevan ABS de serie, y la dirección, asistida, es de cremallera. Siguiendo en Detroit, Ford, además de presentar toda una nueva línea de motores, ha demostrado una gran preocupación por ofrecer coches que puedan ser útiles a los ejecutivos. Ejemplos de esta preocupación son el Explorer Desk Drive y el Scorpio Mobil Office. El primero de ellos es una realización americana, sobre un vehículo todoterreno, especialmente habilitado para ser un despacho móvil, con recepción de televisión.

28 diciembre 2017

El Audi 100 es caro

Desde el punto de vista del producto, el Salón de Ginebra ha tenido un gran interés. El número de novedades ha sido elevado, encabezadas por el Citroén ZX y el Mercedes S, de los que ha dado ya una cumplida información. Ginebra ha sido también el primer salón para muchas nuevas versiones. Por ejemplo, para el nuevo Alfa 33 16V 4X4 con tracción permanente a las cuatro ruedas. Hasta ahora, la marca había ofrecido una versión equipada de un sistema de tracción a las cuatro ruedas conectable y desconectable, para utilizar sólo en caso de necesidad (nieve, barro, etc). A partir de ahora, la tracción será permanente a las cuatro ruedas, lo que permite ofrecer una mayor seguridad en terreno deslizante. Este tipo de trasmisión se podrá obtener únicamente con el motor de 16 válvulas. También ha sido la presentación en sociedad -contrariamente al Alfa, que ya había sido presentado a la prensa- del nuevo Audi 100, cuya comercialización también se va a producir en España en los próximos días. Se trata de un coche completamente nuevo, aunque conserve una apariencia similar en algunos aspectos al antiguo.


Además, a la gama de motores ya conocida añade un motor de 6 cilindros en V. Este motor es diferente al que a partir de ahora va a montar, también de 6 cilindros en V, el Volkswagen Passat. Esta versión V-6 ha sido también novedad de la muestra suiza. Otra sorpresa de Audi ha sido el Cabriolet, sobre la base de la gama 80/90. En BMW, lo único destacable es la presentación de la primera versión diesel -motor 324 td- de la nueva serie 3. En el stand de Fiat, junto al recien retocado Croma, presentado en el pasado mes de enero, aparecía el Tipo 16V 2.000, una nueva versión más deportiva que la 1,8 16V y que sólq se podrá obtener equipada con catalizador. En Ford, junto al Fiesta Calypso, una nueva variante con equipamiento especial dedicado al verano, se ha aprovechado la ocasión para sacar a la luz el Seorpio Cosworth y el Escort XR3i. El primero, monta el motor V6 habitual equipado ahora de una culata de cuatro válvulas por cilindro que le permiten elevar la potencia de los 150 a los 195 caballos. En lo que se refiere al segundo de los modelos mencionados, se trata de la versión deportiva que equipa el motor de 2 litros con una potencia de 150 caballos. De la gama americana, Ford ha presentado el Aerostar 4X4, destinado a hacer la competencia al Chrysler Voyager AWD recientemente lanzado por la marca del «pentastar». También era nuevo en Europa el coupé Thunderbird, equipado de un motor V-6 de 3,8 litros.

General Motors ha tenido, dentro del capitulo de novedades una presencia importante. Por un lado ha lanzado en Europa el todoterreno Isuzu Amigo, que se va a comercializar bajo el nombre de Opel Frontera. A España llegará después del verano. Por otro lado, dentro de la gamo americana, se han mostrado por primera vez en el continente europeo el Cadillac Sevilla y el Pontiac Firebird. Con respecto a esta gama americana, cuya importación en España ha pasado por diversas vicisitudes por falta de importadores realmente interesados en cuidarla comercialmente como a la marca le interesa, hay que decir que está a punto de concluirse un acuerdo entre General Motors y Porsche España para que sea la red comercial de esta última la que se encargue de comercializar estos coches. Hablando de Porsche, la marca alemana ofrecía .la primicia de las primeras unidades de una serie limitada a quinientas unidades del 944 Cabrio equipado del motor turbo. Las marcas japonesas no han decepcionado. Han tenido cosas para que se hablara de ellas. Toyota, el primer constructor, ha sido el menos prolífico, contentandose con mostrar el Celica 2.0 GTI.

24 diciembre 2017

Techos corredizos de los Mercedes

El 26 de febrero de 1991, los soldados aliados liberaron su patria con valor, y su pueblo se lanzó a las calles gritando su libertad recuperada. Pero nadie pudo ver el rastro de Al Sabah, el símbolo de este país. Han tenido que pasar 16 días para que el emir de Kuwait pise de nuevo su devastado país, regresando de su opulento exilio en Taif (Arabia Saudí). Según fuentes oficiales, la tardanza se ha producido porque le estaban «limpiando la casa». Pero la demora, para muchos inexplicable, puede tener su verdadero motivo en el clima de inestabilidad política que vive el emirato. 

Sin embargo, cualquiera podría haber atentado contra la vida del emir de Kuwait en el enorme caos humano y de organización que le esperaba a su llegada, a pesar de las presencia de miembros de las Fuerzas Especiales norteamericanas con atuendo de guerrilleros centroamericanos. El príncipe heredero, Sad Abdula Al Sabah, recibió al emir al pie del avión, y le besó en la nariz, la mejilla y el hombro, la tradición reservada tan solo a los príncipes y reyes del Golfo. Eran las 16:30 horas (14:30 hora española) y un cielo negro cubria el devastado aeropuerto de la capital. Mientras una banda del Ejército kuwaití interpretaba una fanfarria de honor, Al Sabah avanzó, entre empujones, gritos y soldados con su fusiles M-16 apuntando al aire y abriéndose paso alocadamente, hasta el exterior de una gran carpa blanca, donde fue recibido por las autoridades y los miembros más destacados, ricos y poderosos de las «familias del poder» kuwaití.


El pueblo aguardaba fuera del aeropuerto, haciendo sonar los claxons de sus lujosos automóviles, esperando a su recuperado emir. Al bajar del Boeing 737 de la Kuwait Airways, un soldado norteamericano, subido sobre el techo de su vehículo acorazado, comenzó a agitar con entusiasmo una bandera de Kuwait, mientras sus compañeros hacían fotos. Loa miembros del cuerpo diplomático, incluido el embajador español, Juan José Arbolí, completamente despistados, tuvieron que cambiar dos veces de lugar, rodeados por sus Escoltas. El embajador de los Estados Unidos, relajado y sonriente, esperaba al emir con una espectacular escolta integrada por miembros de las Fuerzas Especiales. Los robustos comandos se paseaban, mirando al personal fijamente a los ojos, con sus desgastados pantalones vaqueros, sus chalecos negros, repletos de mortíferos juguetes y un gesto de displicente paciencia en el rostro. Uno de ellos llevaba un sombrero negro con el ala subida, al mejor estilo Indiana Jones, y una pequeña mochila a su espalda, ajustados jeans y viejos zapatos Sebago. El fusil ametrallador de asalto que sujetaba entre las manos era tan impresionante como desconocido. Era de una «serie especial». 

Los soldados norteamericanos, saudíes y británicos, y los agentes de la CIA rodeaban al emir en medio de una impresionante confusión de armas, periodistas, embajadores y miembros de la aristocracia del petróleo. Aquello giraba y cambiaba de posición como un pequeño torbellino. Las Fuerzas Especiales no podían creerlo, se miraban entre ellos perplejos e incluso divertidos. En medio del revuelo, asomando la cabeza, saltaban hombres con sables y túnicas de oro, plata y seda, o al menos lo parecía, miembros de una especie de grupo folclórico, que durante dos horas habían estado bailando danzas regionales. El emir de Kuwait vivirá, durante un tiempo indefinido, en el palacio de la familia Al Babtain, uno de los veinte «clanes» que controlan el país. Los Al Babtain son una multimillonaria e influyente familia que ayudó al emir durante la ocupación iraquí. El palacio real de Al Sabah ha sido arrasado por los soldados iraquíes, como la mayor parte de la capital. De camino hacia su residencia, seguido por cientos de automóviles con banderas de Kuwait que aclamaban su paso, el emir penetró en esta arrasada ciudad de las tinieblas, y probablemente se quedó mudo ante el espectáculo de la destrucción. 

Dos semanas después de consumada la liberación, Kuwait continúa careciendo de los servicios básicos, incluyendo la comida y el agua. También se encontrará con una nueva situación política, en la que las fuerzas de la «oposición», la resistencia de Kuwait y las corrientes políticas surgidas a raíz de la invasión, piden un mayor reparto del poder, su propia participación, y la creación de un parlamento legítimo que controle al gobierno. La familia de los Al Sabah, compuesta por unas mil personas, se reparte una buena parte del poder en Kuwait. En el último gobierno, seis de los ministros, incluyendo al príncipe heredero y al propio emir, eran Al Sabah. Las carteras de Interior, Exteriores y Defensa, entre otras, les pertenecían. Hace dos siglos y medio, varías familias se distribuyeron el poder en Kuwait, y la situación, básicamente, ha cambiado poco. 

Los Al Sabah poseen el poder y la riqueza y las veinte familias restantes se reparten la influencia, el prestigio y las fortunas más apabullantes del planeta. Ayer, los kuwaitíes, agitando sus banderas nacionales, con los cuerpos fuera de sus descapotables o asomados a través de los techos corredizos de sus Mercedes, Cadillac, Porsche, Chevrolet o BMW, han vuelto a ver el real rostro del emir, -helado hasta el momento-, y su sonrisa distante y altiva. Al Sabah se perdió en la espesa noche artificial que flota sobre la ciudad como una mortaja. Mientras entraba en Kuwait City, ochocientos pozos de petróleo ardían como volcanes, convirtiendo el día en noche bajo una nube negra, áspera y sofocante. El emir de Kuwait ha regresado al fin a la ciudad de las tinieblas.